Formula 1 SET UP

Formula 1 SET UP


Set up çoğu yanlış tanımlamanın aksine,F1 aracın sadece süspansiyon ayarlarını ve aks geometrisini kapsamaz.
Set-up aracın tümüyle bir yarışa "ayarlanmasıdır".
Ancak en yoğun ayar alanıda süspansiyon ve tekerlek ayarlarıdır.

Aero set-up ı da bunları destekler.

F1 aracı ilk toplandığında,yani montajı tamamlandığında ,kimse bazı konularda emin olamaz.
Örneğin tekerlerin hangi yöne gösterdiği,aracın her köşesinin ne kadar yük taşıdığı,yerden yüksekliğinin ne olduğu...gibi. İmalatta mükemmellikle ölçüm toleranslarına yaklaşsanızda,araç toplandıktan sonra genel kanı için herşey tekrar ölçülüp ve gerekli düzeltmeler yapılmaktadır.

Bu sürekli devam eden bir prosestir,çünkü aracın ilk yola çıkışından sonra bu aracı optimize etmek ve hızını maksimuma çıkarmak gerekiyor.

Tüm bunlar bu sporun bir parçası ve Formula Ford tan başlayarak F1 e kadar devam ediyor.
Peki set-up yapmanın tekniği nedir ve bunu yaparken hangi teknolojiler kullanılıyor?
Jordan ın yarış mühendislerinden Dominic Harlow a göre bu proses araç bir araya getirilmeden önce başlıyor.
Set-up prosesi fabrikadaki personelin görev tanım dosyalarında başlar.Herkes ilk önce şu soruya yanıt arar:En son yarışta herhangi bir dayanıklılık problemi yaşandımı?

Yarış mühendisleri bunları raporlar ve fabrikadaki iş takip formlarına yazılmalarını sağlarlar.Araca eklenmesini istedikleri iyileştirmeleri aracın ön montajı sayılan komponent montajına yansıtılır.

Daha sonra , gelecek yarış için pist özellikleride dikkate alınır.Yani frenlere yük bindiren bir pist mi veya virajlı bir pist mi..soruları sorulur. Frenler,vites oranları,aero detayları,soğutma sistemi ve bazen de süspansiyon geometrileri gibi alanlar bu kararları verirken çok önemlidir. Anılan pist özellikleri aracın set-up ına yansıtılır.

Bunların çoğu geçen sezonda elde edilen datalardır,bazıları koşulan sezonda revize edilir.Ne,nerede,nasıl çalışır ve sürücünün hangi malzemeyle hızlandığını veya yavaşladığını ve bunlardan hangilerini tercih ettiklerini,yarış mühendisleri raporlarına yansıtır ve bu tüm bilgiler aracın başlangıç set-up ı içindir. Bunların çoğu simulasyonlarda denenir.

Yaklaşık her takımın da kendi yazılımları olan simulasyon programları vardır. Tüm veriler aracın montajını gerçekleştiren şef mekanikerlere verilir.Set-up formlarının yardımıyla mekanikerler aracın montajını tamamlarlar.Bunu yaparken aracın tekerlekleri yerine büyük,ince alüminyum disk tekerlekler kullanırlar,çünkü aracın başlangıç set-up ında değişken olan yarış tekerlekleri ölçülerine bağımlı kalınmaz.

Bu alüminyum tekerlekler içinde yük hücreleri vardır ve takım buradan köşelere binen yükleri (corner weights) ölçer. Köşe ağırlıkları ayarlanırken aracın üzerinde asılı olan bir monitöre datalar yansıtılır.Yani RF(sağ ön),LF(sol ön),RR(sağ arka) ve LR (sol arka) ölçüm noktalarını gösterir.Dolaysıyla şef mekaniker aracın etrafında dolaşmaz.Aracın arkasında durur ve monitörden gözlem yaparak,dört noktada çalışan mekanikerlere ayar direktifi verir.

Mekanikerler aracın set-up platformunda ilk olarak sürüş yüksekliğini,aks geometrisini ve köşe ağırlıklarını ayarlarlar. Bu ayarlar aracın hangi seviyede olduğunu gösterir.

İlk kontrol araçta her noktada doğru parçaların kullanılmış olduğunu kontrol etmek içindir.Çünkü küçük bir ihtimal olsada,tüm sistemin içinde dönen parça adetlerini de göz önünde bulundurursak,bazen başka bir pist donanımına ait olan bir parçanın yanlışlıkla diğer parçalar arasına karışmış olduğu gözlemlenir.

Bu ilk ayarlardan sonra pistte kullanılacak ayarlara çok yaklaşılmıştır. İlk kontroller tamamlandıktan sonra set-up kontrol formunda bulunan ayarlara geçilir.Genelde aracın önünden başlanır ve daha sonra aracın arkası ayarlanır.Aracı geleneksel olarak pilotun ağırlığını temsil eden ve sürücü koltuğuna yerleştirilen ek ağırlıklarla ayarlarlar.Fakat çoğu takım da sabit bir master yükle ayarları gerçekleştirir.Bu örneğin sürücü ağırlığı yerine sabit 15kg ek yüktür.Bunun nedeniyse her sürücünün ağırlığı farklı olduğundan,pist set-up ı yapılırken,yarış mühendisleri her aracın eşit ağırlık eklenerek (15kg) fabrika set-up ının yapıldığını bilirler. Dolaysıyla her araç için çıkış noktası aynıdır. Yarış mühendisi sonradan tüm hesaplamalarına bu 15kg başlangıç ağırlığını ekler.

Bu özellikle bir kaç değişik pilotla yapılan test sürüşleri için büyük bir kolaylıktır.
Sürüş yüksekliği ayarlanıp,aks geometrisi,tekerlerin duruş açısına geçilir.Büyük değişiklik gerekiyorsa,tekrar geriye döüş yapılır ,sürüş yüksekliği yeniden ayarlanıp denge sağlanır. Köşe ağırlıkları,köşe yükseklikleri ile ilgilidir.

Bunlar tamamlandığında tekerlerin sürüş açısı ayarlanır. Bu genelde ayarlı bir mekanizma değildir ve itici rodların üst bağlantı noktalarının arkalarına yerleştirilen ince kamalarla yapılır.Bu kamalar subap ayarından tanıdığımız kamalara benzer,ancak sabitlemek için üstlerinde delikler vardır. Bu ayarlar,bir veya iki milimetre değişiklik sağlar ama çok büyük fark yaratırlar. Kama ayar sistemi çoğu takımın kullandığı basit ama hafif ve verimli bir sistemdir.

Tüm bu ayar süreci gayet mantıklı.Fakat F1 takımları bunları yaparken hangi takım ve aletleri kullanıyorlar?
Takımlar genelde ölçümler için kendi tasarımları olan malzemeyi kullanıyorlar.Örneğin sürüş yüksekliğini ölçerken zeminden yukarı değil,aracın üzerinde bulunan referans noktalarından faydalanıp, yukarıdan aşağıya doğru ölçüyorlar.

Yukarıda bulunan bir masterden aşağıya doğru şasinin belirli bir noktasını ölçmek mekanikerler için sadece daha pratik değil,aynı anda daha iyi bir referans noktası anl***** geliyor. Çünkü zeminler çıkış noktası olarak toz ve/veya aşınmaya maruz kadıklarından bunun için o kadar uygun değiller.

Bu ölçümler için şasi imalatında monokok kalıbına bir referans noktası tasarlanıyor.Karbon monokok ta bu küçük ölçüm referans çıkıntısıyla imal ediliyor.Çoğu zaman F1 araçların gövdesi üzerinde gördüğümüz ve anlam veremediğimiz küçük çıkıntılardır bunlar. Bu aracın önü için geçerli. Aracın arka kısmındaysa genelde şanzıman gövdesinin yüzeyinde ve yine döküm kalıbında bulunan bir referans çıkıntısı var.

Ölçümlerde altın kural,ölçümü yapan personelin bu ölçümü kendisinin raporlara işlemesi ve imzalamasıdır. Sonradan karışıklıkların ve anlaşmazlıkların oluşmasını önleyen çok önemli bir kural.

Sürüş yüksekliği ile tanımladığımız detay,aracın ortasına ve boylamasına çizdiğimiz bir merkez hat üzerindeki yükseklik olarak algılanmalı.

Aracın yüksekliğini ayarladık fakat araç yanal,yani akslar üzerinde zemine tam paralel durmuyorsa, ne yapılıyor?
O zaman yine köşe ağırlıklarıyla oynanıp denge kurulana kadar çalışılıyor. Ayrıca daha önce andığımız kama sistemi ve tabiiki itici rodların karbon elyaftan imal edilmiş olması böyle bir hatayı önceden engelliyor.

Tüm bu açıklamalara bakıldığında tüm sistemin başarısının parça ve komponentlerin imalatlarındaki ölçüm toleransların tutturulmasındaki başarıyla eş anlamlı olduğunu anlıyoruz.

Yani parçalar o kadar kaliteli yapılıyorki,bir parça değiştirilirse,tüm aracı yeniden ölçmek ve ayarlamak gerekmiyor. Bu da çok önemli bir konu,çünkü her yarış haftasonunda sıralamalar öncesi,yeni motor,şanzıman,süspansiyon ve arka kanat değiştiriliyor ve çoğunlukla yeniden ayar gerekmiyor. Araç ayarlandıktan sonra yarışmaya hazır oluyor. Yarış pistine yola çıkan aracın vites dişlileri ve aero set-up ı hazırdır. Tabii birde bunların yedek parçaları piste ulaştırılıyor. Yedek şanzıman dişlileri,yedek ön ve arka kanat,yedek gövde,direksiyon mili,süspansiyon parçaları ve yedek motor. Sadece helezonlar,roll-bar lar ve amortisörler pistte takılıyor.

Belki ilginçtir ama haftasonu boyunca vites oranlarını değiştirmek olağan değil. Çünkü vites simülasyonu çok basit bir işlem. Tüm gereken bilgiler güç çıktısı ve drag sayısı.Düzlüklerin uzunluğunuda biliyorsanız...datalarınız hazırdır. Yarış pistinde ilk yapılan işler.

En yakın "tahmin" lerle ayarı yapılan yarış aracı piste çıktıktan sonra pilotlara ilk sorulan soru:Aracın dengesi nasıl? dır. Daha sonra herhangi bir yöne doğru çalışma yapmadan genelde tipik olarak ön aks roll rijitliği ve ön kanat aero balansı ayarlanır.

Yani ilk önce aracın ön roll-bar ı ve ön kanatı ile değişiklik yapılır ve sonra eğer büyük bir problem varsa arka aks ayarlarıyla oynanır.

Tüm bunları yapabilmek için tabiiki binlerce datanın araçtan pitlere ulaşması gerekiyor.Ancak bu dataların içinden doğrularını seçip kısa sürede doğru yönde çalışmak,başarıyı getirir.Bu dataları çabuk yorumlamak için önce ön aero ve ön roll dağılımının oranlarına bakılır.

Aerodinamiği sağlayan parçaların düşündüğünüz yönde çalıştıklarına emin olmak için birde CZa sayısına.(aero katsayısı). Ve tabiiki fren balansına.

Sistemdeki sensörlerden sürüş yüksekliği ile dataların pite ulaştırıldıkları için ne olup bittiğini anlamak mümkün.İlk kontrollerden birinde,fabrika set-up ayarlarına ulaşılıyormu diye bakılıyor.Diyelim ki %40 ön aero öngörüldü.Simulasyon rakamlarını kontrol ederek doğruluğunu görebilmek mümkün.Ayrıca push rod lardaki yük bindirimi ölçülüyor ve seven-post rig için temel data oluşuyor.

Takımların genelde kendilerine ait rig leri var.Ve rig te olçümlerde kullanılan bir araçları,yani bir prototip.
Cuma testlerinde elde edilen datalar fabrikaya gönderilir ve rig üzerinde duran araçta denenir.Rig te deney yapan personel bekli aracın arkasını daha sert ayarlamak gerektiğini savunur.Pistte bulunan yarış mühendisleriyse araçta zaten oversteer olduğunu ve arka lastiklerin fazla aşındığını söylerler. Yani burada pistten ,seven-post rig e doğru yönlendirici bilgiler aktarılır ve oradaki personelin yanlış yönde araştırma yapmaları önlenir.

Rig Cuma gecesi çalışır ve raporunu Cumartesi sabahı pistte olacak şekilde hazırlar.Cuma gecesi Rig çalışmaları takımların genel kanısına göre verimli ve gereklidir.

Tüm bu dataların ve gerekli test cihazların gerisinde tabiiki mühendislerin bilgi birikimi yatar.
Çünkü cihazlar mühendislere değişken hava ve pist şartlarında hangi yöne doğru çalışmalarını bildirmezler.Hangi değişikliğin araç dinamiklerinde ne yapacağını bilmek,iyi bir tahmin yeteneği,yani önsezi gerektirir.
Kısacası teknoloji içindeki insan faktörü set-up ın çok önemli bir noktasıdır.
Çünkü araç sıralama turlarına çıktığında yapacak bir şey kalmamıştır. Pite ulaşan dataları izlemek ve olası sorunları görmek gelecek sezon için bilgi stoklamak demektir.
Bir sonraki sezon tüm proses yeniden başlayacak ve tüm işlemler yeniden gözden geçirelecektir.